Geopolitica, geoeconomia: parole fino a qualche anno fa limitate agli addetti ai lavori, ed oggi entrate di forza nei nostri dialoghi quotidiani. In un mix di incertezze e di paure, poiché le scelte di alcuni paesi sullo scacchiere mondiale incidono pesantemente sulle nostre vite. Non solo per gli effetti sul costo dei carburanti, ma pure sulle carenze di alcune materie prime, tali da condizionare la produzione industriale (mancanza dei chip) o l’agricoltura (mancanza di fertilizzanti). Abbiamo imparato anche il significato del termine inglese chokepoint, letteralmente “punto di strozzamento”, cioè quei colli di bottiglia che condizionano la libertà di navigazione, e quindi il libero flusso delle merci che sta alla base della globalizzazione e delle catene logistiche mondiali.
Non solo Hormuz, balzato in primo piano dopo lo scoppio della guerra USA Iran. In un recente (25 maggio) articolo del Corriere della Sera ne sono stati indicati ben sette. Oltre ad Hormuz, c’è un altro chokepoint ancor più importante per il porto di Trieste, lo stretto di Bab el-Mandeb, che collega il Mar Rosso all’Oceano Indiano e consente l’accesso a Suez, sottoposto al controllo della milizia Houti finanziata dallo Stato Islamico. Il controllo dei principali stretti marittimi sta diventando una delle questioni geopolitiche più importanti del XXI secolo: chi controlla questi “colli di bottiglia” può influenzare energia, commercio, prezzi e persino gli equilibri politici mondiali.
Ne parliamo con Stefano Visintin, Presidente dell’Associazione Spedizionieri del nostro scalo. Visintin, titolare della RO-RO Tranship, è Presidente da 13 anni dell’associazione che raccoglie spedizionieri e terminalisti locali. Innanzitutto, ci tiene a ricordare che quest’anno festeggeranno i 120 anni dalla costituzione, 120 anni di vita del Porto di Trieste e di situazioni esterne (2 guerre mondiali, la crisi del ’29, il GMA, la guerra fredda ….). Sono ben 44 le imprese associate, molte con sede nei pressi dei porti di Trieste e Monfalcone, altre sparse in tutta la Regione, in una realtà che coinvolge ben 6mila lavoratori complessivamente impiegati in un settore economico che, con l’indotto cittadino, porta lavoro a circa 12mila persone in provincia e 20mila in tutta la Regione. È quindi evidente come questo ecosistema non possa essere immune dal risentire delle vicende geopolitiche mondiali.
In particolare, il nostro porto gestisce in importazione innanzitutto petrolio, destinato al TAL (Oleodotto transalpino) e ai mercati tedesco e del centro Europa, e materie prime come alluminio, acciaio, fertilizzanti. Per l’esportazione, il porto è specializzato in prodotti siderurgici, legname, carta, cartone, semilavorati e macchinari. Queste viaggiano in container o direttamente in stiva delle navi (settore che a Trieste (Adriaterminal) e Monfalcone sta mantenendo livelli di assoluta importanza e crescita), e poi va considerato il traffico RO.RO. (cd. “autostrada del mare”), che per il nostro porto è molto rilevante.
In sintesi, il Porto di Trieste ha risentito marginalmente del blocco di Hormuz (solo una piccola parte del petrolio TAL proviene da quella rotta), mentre è molto più sensibile agli effetti del blocco di Bab el-Mandeb e quindi della rotta di Suez.
È Suez il vero “motore” del nostro Porto, il fattore logistico che ne ha cambiato i destini e di cui dobbiamo rendere merito alla “visione” del barone Revoltella. Il blocco degli Houti (peraltro selettivamente indirizzato a specifiche Compagnie di navigazione, considerate “nemiche”, mentre ne lascia immuni altre) è la causa della contrazione dei traffici del nostro porto. Container certo, ma anche particolari materie prime, come il legname, uno dei prodotti più rappresentativi dello scalo triestino.
È sul libero transito del mar Rosso, e quindi Suez, che devono concentrarsi gli impegni diplomatici italiani ed europei. L’alternativa? Secondo Visintin la merce, come l’acqua, cerca e trova sempre nuove “vie” con l’obiettivo di avere costi e tempi certi di arrivo a destinazione. L’acquirente del servizio (di trasporto di una qualsiasi merce) può anche pagare un po’ di più, ma chiede certezze. Purtroppo in tempo di guerra la rotta non è più un diritto, ma un auspicio e i proprietari delle merci devono accettare il rischio o fermarsi. Sembra di sentire i racconti di viaggi del ‘500-’600, quando le rotte erano insidiate dalle tempeste e dai pirati che rendevano incerti gli esiti dei viaggi.
Chiediamo a Visintin quali siano le alternative in gioco. E qui il Presidente, con l’entusiasmo e la competenza di chi frequenta da lungo tempo il mondo dello shipping, traccia su un foglietto rotte, indica porti e hub logistici sconosciuti (ai profani) in Africa nord e settentrionale e in Medio Oriente che già oggi stanno insidiando i traffici non solo di Trieste ma di tutti i porti del Mediterraneo. Evidenzia peraltro che per il traffico container il calo di movimentazione derivi principalmente dalla rottura dell’accordo MSC-MAERSK, che ha portato quest’ultima a dirottare i propri traffici container sul porto di Fiume. Al momento, dice Visintin, queste riduzioni di traffici hanno determinato un blocco di assunzioni e di crescita delle imprese locali, senza trasformarsi, per ora, in vere e proprie crisi aziendali. Ma, sottolinea, la criticità del settore deriva dalla necessità di grossi investimenti in infrastrutture che si realizzano in tempi medio-lunghi, tempi e costi che rischiano di essere superati dalle scelte di altri paesi. Quindi, cosa chiedono gli operatori alla politica ed agli altri settori produttivi (leggi industriali)?
Ascolto e condivisione di una visione integrata del mondo economico, dove i porti e i poli logistici sono snodi fondamentali e contribuiscono significativamente al PIL di un territorio. A titolo di esempio, Visintin cita il programma europeo Global Gateway, che dovrebbe finanziare opere infrastrutturali extra UE, su cui gli operatori economici sono stati poco coinvolti e del quale in generale si sa molto poco.
Quindi abbiamo di fronte uno scenario in cui, per la prima volta dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, il principio della libera navigazione internazionale, sancito dalle convenzioni ONU sul diritto del mare, viene messo seriamente in discussione, destabilizzando le economie mondiali. Come sintetizza Milena Gabanelli “Il mondo globalizzato non è tenuto insieme da Internet, ma da sette strette porte sul mare”.
Roberto Gerin
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